航空交通管制（Air traffic control，一般称作 ATC）是指由在地面的航空交通管制员协调和指导空域或机场内不同航空器的航行路线和飞航模式以防止飞航器在地面或者空中发生意外和确保他们均可以运作畅顺，达至最大效率。除此之外，航空交通管制的系统还会提供例如天气、航空交通流量、NOTAM和机场特别安排等的资料以协助飞行员和航空公司等作出相应的安排。踏入21世纪，随住和航空活动有关的恐怖袭击的增加，航空交通管制系统还担当领空防卫和保护国土安全的角色，有些国家（例如巴西）甚至是由空军来运作航空交通管制系统。飞机没有航空交通管制制度仍可以飞行，航空交通管制的存在却确保了空中交通的秩序井然。/ z! v, I; s2 ~8 _/ [' m/ s ]
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历史
7 C3 N3 Y! F5 M伦敦克来伊顿机场(Croydon Airport)于1921年采用航空交通管制办法，是为世界上第一个使用航空交通管制的机' q, ^9 V0 ^3 Z% M b+ a T! d
1 ~& C3 Z; A3 o6 R0 q* u场，而世界普遍认为的第一个航空交通管制员是美国人雅玆·雷格(Archie League) ，当时他发明了一套颜色信号旗来指示飞行员的旗号系统，风雨不改的在圣路易斯国际机场指示飞机的升降。
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/ B- U1 }( v5 Y1 p4 Q- G# j, l) ^最初的航空交通管制是各地参考本身的道路法律，世界上第一部规管航空公司的法律是美国的1926年的航空法典(Air Commerce Act (1926))，具联邦法律的地位。
) Q/ V4 K9 U0 i$ X( R现代航空交通管制的雏形始于1930年代开始，各地负责管理机场的部门(例如：海港管理局、运输部门等)纷纷在机场的管制塔装设无线电设备，让飞行员在任何天气的状况下都可以跟空管员交换机场的资讯，也不需要在降落前在机场场面上低飞(Low Approach)察瞰机场场面状况等。有了无线电等的设备后，再加上甚高频全向信标(VOR)和无方向性信标(NDB)的导航，飞航路线可以由完全依靠目视地形特征方式变成使用仪器飞行，证明了在航空交通管制下飞航安全能大幅提高。' g- P* v& [9 v `4 `7 }6 z' Q
至1935年，美国数间航空公司设立了联合空管中心，防止各间航空公司的飞机在天空上相撞或者是迷途。一年后，这项的工作就转移至联邦政府处理。同年，有部份使用芝加哥、克里夫兰和纽约(纽华克)机场的航空公司同意担当协调来往当地航班的各色；在1935年12月，首个航路(Airway)管制中心成立，于是，第一代的航空交通管制系统因而诞生，还是第一次对航空交通管制作出系统化。
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管制制度2 w, c; B% G) q$ I
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现代的航空交通管制度标准原自芝加哥条约，及后又分为两大规则：- A; b/ y- F$ @# i
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国际民航组织第4444号文件, W8 D* Q3 B; u2 @4 j3 V( ^
美国联邦航空局(FAA)第7110.65S 指示
& s& C, t; R- Y/ U' _! y5 E5 W这两大的标准虽然都是航空交通管制的标准文件，两者的最大分别是国际民航组织(ICAO)标准相对地比联邦航空局的的规则严谨得多，甚至规定了管制员对飞机的指令和无线电通话的格式和用字。而美国的标准就使用英制的单位（例如气压单位不同)和较ICAO的标准宽松，规限较少。同时，在航机的间距上和跑道规格又有不同，除此之外，还有在主流以外的俄罗斯/中国标准。 _! h* A: a5 t
俄罗斯/中国标准分别于90年代两国对外航空交通量增加后设定成今天的模式，但是他们都是主要是跟随ICAO的规定，不过进入其飞航情报区的飞机就需要以米作高度单位，又有在技上对西方和苏制飞机的不同的设定等。不论是哪种制度都一定要求管制员和飞行员能够以英语对话，部分的国家甚至容许以当地语言对话。以中华人民共和国和中国台湾为例，就有一套中文空管的词汇和对话规则了。
1 i {( f; t* D3 P$ B% I, @(中国台湾已于2008年起停用中文作为空管沟通语言。)
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空域分级, {7 V; R6 }4 M+ S; Z4 [
国际民航组织把空域分级为- ]2 y. O7 W# w" Y+ k5 y; e9 F
A级：所有航机都需要以仪器飞行(IFR)或者是特别目视飞行(SVFR)，所有飞机也是由空管强制协调间隔。
7 _* ^. G, T7 ~B级：航机都可以仪器飞行(IFR)，目视飞行(VFR)或者是特别目视飞行(SVFR)，所有飞机也是由空管强制协调间隔。 ; h/ |( @: \# F# \: ?1 g. E, N4 }, i
C级：航机都可以仪器飞行(IFR)，目视飞行(VFR)或者是特别目视飞行(SVFR)飞航，所以飞机均受分隔，而目视飞行飞机将会由空管提供基本资讯作支援来避开其他目视飞行航机 。 " }4 }- v9 ]3 H9 J% X0 r- z- `
D级：航机都可以仪器飞行(IFR)，目视飞行(VFR)或者是特别目视飞行(SVFR)飞航，所以飞机均受分隔，而目视飞行飞机将会由空管提供基本资讯作支援来避开全部航机 。
" x5 C1 t/ ]+ p% r4 Y mE级：航机都可以仪器飞行(IFR)，目视飞行(VFR)或者是特别目视飞行(SVFR)的飞机均受分隔，而目视飞行飞机将会由空管提供基本资讯作支援来避开其他目视飞行航机，不过目视飞行不需要空管批准作飞行活动。
' I- I/ B* J; v% A0 ]3 j9 VF级：航机都可以仪器飞行(IFR)，目视飞行(VFR)飞行，所有飞机均受分隔，只有仪器飞行的飞机才会由空管提供基本资讯作支援来避开其他航机。 k" s0 v( A5 d1 p
G级：航机都可以仪器飞行(IFR)，目视飞行(VFR)飞行，所有飞机不会由空管分隔，需自行协调间距，所有飞机都可以由空管提供基本资讯作支援来避开其他航机，但是也可以不联络空管或者是监听频道。 6 W+ ~1 M. _- S! t$ L8 O9 C
ICAO中定义为F及G级空域均属非受管空域。在这些空域，航空交通管制员如非必要都不要干预空域的运作，但是仍然会提供该空域的基本资讯；美国政府近年鼓励如果飞行员遇上迷途或紧急的状况，也可以寻求空管员的引导。不论是目视飞行还是仪器飞行的飞机均可进入非受管空域，只是不会有任何给飞行器的安全间隔，需要靠飞机上的TCAS来维持最基本的安全。 $ y( x2 M: `8 L. {* i3 N9 m; t
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2004年，国际民航组织建议只保留C、E、G级空域，但是未有进一步计划。
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